एक सामान्य वर्ष में, ईरान भारत से लगभग 4.5 मिलियन टन बासमती चावल खरीदता है। भारतीय चावल निर्यातक महासंघ के अध्यक्ष प्रेम गर्ग ने कहा, “अब जहाजों के लिए होर्मुज जलडमरूमध्य से गुजरना मुश्किल हो गया है। कांडला या मुंबई से ईरान तक जहाजों की उपलब्धता बहुत कम है।” अब 26.5 टन चावल ले जाने वाले 20 फुट के कंटेनर को बुक करने में 5,000 डॉलर का खर्च आता है। “लेकिन हम कभी नहीं जानते कि विमान कब उपलब्ध होगा,” वह कहते हैं।

अनिश्चितता की भारी कीमत होती है। कस्टम ब्रोकर्स एंड शिपिंग एजेंट्स एसोसिएशन, कोयंबटूर के अध्यक्ष आर. राजेशकुमार एक ग्राहक को याद करते हैं, जिन्होंने 1,500 डॉलर में कोच्चि से इराक के लिए एक कंटेनर बुक किया था। पश्चिम एशिया में विरोधाभास के कारण, खाली कंटेनर प्रमुख बंदरगाहों पर फंसे हुए हैं, एक खाली कंटेनर खरीदने के लिए अंततः 50,000 डॉलर का खर्च आता है।

कॉफ़ी निर्यातकों को भी इसी तरह की बाधाओं का सामना करना पड़ता है। कॉफ़ी एक्सपोर्टर्स एसोसिएशन ऑफ़ इंडिया के अध्यक्ष रमेश राजा का कहना है कि अधिकांश भारतीय कॉफ़ी कंटेनर अब लाल सागर और स्वेज़ नहर के बजाय केप ऑफ़ गुड होप के आसपास जाते हैं। मार्ग परिवर्तन में 10 से 22 नौकायन दिन और कई हजार समुद्री मील जुड़ जाते हैं। चक्र के कारण, संकट से पहले प्रति कंटेनर माल ढुलाई लगभग $1,200 से बढ़कर $3,800 हो गई है, जबकि अंतरराष्ट्रीय खरीदार पूर्व-अनुबंधित माल ढुलाई दरों पर जोर देना जारी रखते हैं।

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सभी क्षेत्रों में, निर्यातक कंटेनर की कमी, कम मातृ जहाजों और बढ़ती माल ढुलाई दरों से जूझ रहे हैं। बड़े कंटेनर जहाज जो थूथुकुडी और कोच्चि में बुलाते थे, उनमें कोविड के बाद लगातार गिरावट आई है। इसके बजाय, 20,000 कंटेनरों तक ले जाने वाले जहाज अब ज्यादातर नहावा शेवा में रुकते हैं।

कस्टम ब्रोकर्स एसोसिएशन कोयंबटूर के पूर्व अध्यक्ष पी. सुब्रमण्यम कहते हैं, ”नहावा शेवा से माल ढुलाई लागत दक्षिणी बंदरगाहों की तुलना में लगभग 50% कम है, और समय भी कम लगता है।” परिणामस्वरूप, 40% से अधिक माल जो कभी थूथुकुडी या कोच्चि से होकर गुजरता था, न्हावा शेवा में स्थानांतरित हो गया है।

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बुनियादी प्रतिबंध

बुनियादी ढांचे की कमी ने समस्या को बढ़ा दिया है। वल्लारपदम पूरी तरह से चालू होने में अभी भी कुछ साल दूर है। थूथुकुडी अपनी 15,000 करोड़ रुपये की बाहरी बंदरगाह परियोजना के पूरा होने के बाद ही बड़े जहाजों को संभालने में सक्षम होगा। इस बीच, विजिंजम कनेक्टिविटी सीमाओं के कारण काफी हद तक एक्जिम कार्गो पर केंद्रित है। किराया दरों में वृद्धि जारी है. कोच्चि से जेबेल अली तक एक कंटेनर की शिपिंग 1,000-1,500 डॉलर से बढ़कर 7,000 डॉलर हो गई है, जो पिछले तीन दिनों में लगभग 500 डॉलर की वृद्धि है। राजेशकुमार का कहना है कि मजबूत मांग के कारण चीनी निर्यातक अधिक आसानी से कंटेनर सुरक्षित कर लेते हैं, जबकि भारतीय निर्यातक कंटेनर बुक करने या दुबई, खोर फक्कन और सोहर जैसे केंद्रों में फंसे खाली कंटेनरों को वापस लेने के लिए भारी भुगतान करते हैं।

शिपिंग के पूर्व महानिदेशक अमिताभ कुमार का कहना है कि समस्या संरचनात्मक है। भारत को इस दशक में पांच प्रमुख शिपिंग बाधाओं का सामना करना पड़ा है – कोविड, स्वेज नहर गतिरोध, यूक्रेन युद्ध, लाल सागर में हौथी आक्रमण और अब होर्मुज जलडमरूमध्य के आसपास तनाव।

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कंटेनर शिपिंग एक निश्चित समय पर संचालित होती है। जब मार्ग असुरक्षित हो जाता है, तो जहाजों को अक्सर केप ऑफ गुड होप के आसपास मोड़ दिया जाता है, जिससे यात्रा में 10 से 12 दिन जुड़ जाते हैं। शिपिंग लाइनें भी अपने व्यस्ततम मार्गों, विशेषकर चीन-यूरोप और चीन-अमेरिका सेवाओं को प्राथमिकता देती हैं।

अफ़्रीका, ईरान और पूर्वी यूरोप की सेवा देने वाले मार्गों का ज़िक्र करते हुए श्री कुमार कहते हैं, “भारत में यहाँ काफ़ी व्यापार होता है लेकिन ये कंटेनर जहाजों के लिए लोकप्रिय बंदरगाह नहीं हैं।” यहां तक ​​कि शिपिंग क्षमता में मामूली कमी से भी भारतीय बंदरगाह अवरुद्ध हो सकते हैं, कंटेनर स्थानांतरण में देरी हो सकती है और माल ढुलाई दरें बढ़ सकती हैं। झींगा जैसे जल्दी खराब होने वाले निर्यात को सबसे पहले नुकसान उठाना पड़ता है, जबकि कृषि और रासायनिक निर्यात भी घटती शिपिंग क्षमता से प्रभावित होते हैं। श्री कुमार कहते हैं, “हमारे पास विदेशी कंटेनर जहाजों को बदलने के लिए भारत में टन भार नहीं है। विदेशी शिपिंग लाइनें भारत का 90-95% माल ले जाती हैं, जिससे जब भी वैश्विक ऑपरेटर जहाजों को कहीं और तैनात करते हैं तो भारत असुरक्षित हो जाता है। कंटेनर की कमी बढ़ जाती है क्योंकि टर्नअराउंड समय लंबा हो जाता है।”

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घरेलू उत्पादन

घरेलू कंटेनर उत्पादन भी मामूली बना हुआ है, जिससे निर्यातकों के लिए विकल्प सीमित हो गए हैं। मार्च में लोकसभा के जवाब के अनुसार, भारत ने वित्त वर्ष 2024 में लगभग 24,000 टीईयू का उत्पादन किया, जबकि चीन का उत्पादन सालाना कई मिलियन है।

सरकार ने इस निर्भरता को कम करने के लिए दो पहलों का अनावरण किया है – एक कंटेनर विनिर्माण का विस्तार करना और दूसरा भारतीय कंटेनर शिपिंग लाइन का निर्माण करना।

केंद्रीय बजट 2026-27 में घोषित 10,000 करोड़ रुपये की कंटेनर विनिर्माण योजना का लक्ष्य घरेलू उत्पादन को दस गुना बढ़ाना है। इसका पहला परिणाम 3 जुलाई को आया, जब मेर्स्क के लिए डीसीएम श्रीराम ग्रुप द्वारा निर्मित एक भारत-निर्मित एक्जिम कंटेनर का दादरी में उद्घाटन किया गया, जिसने अन्य 1,000 कंटेनरों के लिए फॉलो-ऑन ऑर्डर दिया है। कुमार कहते हैं, स्थान एक महत्वपूर्ण कारक है। भारतीय निर्मित कंटेनरों की कीमत चीनी कंटेनरों की तुलना में लगभग 20% अधिक है क्योंकि चीनी कंटेनर अक्सर माल से भरे हुए भारत आते हैं, जिससे परिवहन लागत को माल ढुलाई में शामिल किया जा सकता है। भारतीय निर्मित कंटेनरों को पहले खाली लोडिंग पॉइंट तक ले जाना पड़ता है, जिससे लागत बढ़ जाती है। दादरी जैसे बंदरगाहों के पास निर्माण से इस नुकसान को कम किया जा सकता है।

कुमार का तर्क है कि नीति समर्थन के माध्यम से इस लागत अंतर को कम करने की तुलना में चुनौती विनिर्माण क्षमता के बारे में कम है।

दूसरी पहल शिपिंग स्वामित्व पर केंद्रित है। फरवरी में, शिपिंग कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया, कंटेनर कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया और जवाहरलाल नेहरू, तूतीकोरिन और चेन्नई बंदरगाह अधिकारियों ने भारत के पहले राष्ट्रीय कंटेनर वाहक, भारत कंटेनर शिपिंग लाइन की स्थापना के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। शिपिंग उद्योग के एक पर्यवेक्षक ने इस कदम का स्वागत किया लेकिन आगाह किया कि बीसीएसएल के चालू होने से पहले महत्वपूर्ण काम बाकी है, जिसमें व्यापार मार्गों की पहचान करना, अनुभवी लाइनर-शिपिंग कर्मियों की भर्ती करना, एजेंटों की नियुक्ति करना, जहाजों का अधिग्रहण करना और बेड़े का प्रबंधन करना शामिल है।

प्रकाशित – 11 जुलाई, 2026 11:04 अपराह्न IST