1953 में, एयर कॉर्पोरेशन अधिनियम ने भारत में वाणिज्यिक विमानन का राष्ट्रीयकरण कर दिया। जेआरडी टाटा की एयरलाइन, जो अक्टूबर 1932 में कराची से बंबई तक डाक ले जाने वाली सिंगल डे हैविलैंड पुस मोथ के साथ शुरू हुई थी, को राज्य ने अपने कब्जे में ले लिया। उस समय तर्क यह था कि वाहक छोटे, खंडित और आर्थिक रूप से अव्यवहार्य थे, और विमानन इतना रणनीतिक था कि इसे बाजार पर नहीं छोड़ा जा सकता था। तब भारत में दो सरकारी स्वामित्व वाली एयरलाइंस थीं और अगले चार दशकों तक कोई घरेलू प्रतिस्पर्धा नहीं थी। 26 अप्रैल, 2026 को, तीन निजी एयरलाइंस (एयर इंडिया, इंडिगो और स्पाइसजेट) ने फेडरेशन ऑफ इंडियन एयरलाइंस (एफआईए) के माध्यम से नागरिक उड्डयन मंत्रालय को लिखा कि वे परिचालन बंद करने के कगार पर हैं। 1953 का तर्क, शांत तरीके से, उनसे भी बड़ा था।

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हालाँकि, यह कोई दिलचस्प सवाल नहीं है।

केवल 3 समूहों ने मदद के लिए संकेत दिया है

दिलचस्प सवाल तुलनात्मक है. दुनिया की हर एयरलाइन को एक जैसा झटका लगा है. फरवरी के अंत में ब्रेंट लगभग 85 डॉलर प्रति बैरल से गिरकर युद्ध और होर्मुज जलडमरूमध्य की नाकाबंदी से पहले लगभग 150 डॉलर प्रति बैरल पर आ गया है। दरार फैल गई – क्रूड और जेट ए-1 के बीच रिफाइनिंग मार्जिन – इसके साथ चौड़ा हो गया है। आईएटीए मॉनिटर ने 24 अप्रैल को समाप्त सप्ताह के लिए जेट ईंधन की कीमत 179 डॉलर प्रति बैरल आंकी, जो मार्च की शुरुआत में 80 डॉलर थी। लुफ्थांसा ने गर्मियों के लिए 20,000 उड़ानें रद्द कर दी हैं और 27 सिटीलाइन विमान स्थायी रूप से बंद कर दिए हैं। एयर फ्रांस-केएलएम ने लंबी दूरी के किराए में प्रति राउंड ट्रिप 50 यूरो की बढ़ोतरी की है। कैथे पैसिफ़िक ने अपनी निर्धारित यात्री उड़ानों में 2% की कटौती की है और अपने ईंधन अधिभार में 34% की वृद्धि की है। Qantas ने A$150 मिलियन शेयर बायबैक में देरी की है। युनाइटेड को उम्मीद है कि चौथी तिमाही तक ईंधन की कीमत में 85 से 100% वृद्धि किराये से वसूल कर ली जाएगी। दुनिया के गंभीर वाहकों में से, केवल तीन समूहों ने अपनी सरकारों को उन्हें उड़ान जारी रखने के लिए लिखा है: स्पिरिट एयरलाइंस (परिसमापन से बचने के लिए ट्रम्प प्रशासन से लाखों की मांग कर रहे हैं), नाइजीरियाई ऑपरेटर (जिन्होंने देशव्यापी बंद की धमकी दी थी), और फेडरेशन ऑफ इंडियन एविएशन से तीन। भारत एक दिलचस्प किस्म की कंपनी रखता है।

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दूसरे लोग उस आघात को क्यों सहन कर सकते हैं जिसे हम नहीं सह सकते? उत्तर चार टुकड़ों में है, और उन्हें देखने का सबसे साफ तरीका लागत रेखा है।

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कर परतें

पहला है टैक्स गैप. एटीएफ वस्तु एवं सेवा कर से बाहर है। यह आधार मूल्य पर 11% केंद्रीय उत्पाद शुल्क का भुगतान करता है। राज्य वैट तब बेस-प्लस-एक्साइज (दिल्ली में 25%, तमिलनाडु में 29%, अधिकांश अन्य प्रमुख केंद्रों में 16 से 20%) पर लगाया जाता है। झरना गुणात्मक है. तमिलनाडु की दरों पर, बेस-प्राइस का प्रत्येक 1 रुपये एयरलाइन पर लगभग 1.43 रुपये आता है; दिल्ली में, 1.39 रुपये; निचले वैट हब पर 1.29. नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने फरवरी में लोकसभा को बताया था कि छह राज्य अभी भी 18% या उससे अधिक का वैट वसूलते हैं। चूँकि कर यथामूल्य है, अंतर्निहित के साथ पूर्ण पास-थ्रू बढ़ जाता है। कोई भी अन्य प्रमुख विमानन बाज़ार परत अपने सबसे बड़े इनपुट पर इस तरह से कर नहीं लगाती है।

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दूसरा है बिना शीर्षक वाली बैलेंस शीट। रयानएयर के माइकल ओ’लेरी ने इस सप्ताह कहा कि उनकी एयरलाइन ने अपने ईंधन का 80% फिक्स्ड-प्राइस स्वैप के माध्यम से हेज किया और खुद को “यूरोप में सबसे अच्छी इंसुलेटेड, सबसे हेज्ड एयरलाइन” कहा। ईज़ीजेट ने ग्रीष्मकालीन ईंधन का 70% 706 डॉलर प्रति टन पर तय किया है। सिंगापुर एयरलाइंस दो से तीन तिमाहियों के लिए स्वैप और कॉलर को मिलाकर एक निरंतर रोलिंग हेज संचालित करती है। भारतीय वाहक, संक्षिप्त और छोड़े गए अपवादों के साथ, ऐसा नहीं करते हैं। वे अपने अधिकांश बेड़े को बिक्री-और-लीज़बैक अनुबंधों के तहत पट्टे पर देते हैं (इंडिगो का पट्टे पर लिया गया हिस्सा वैश्विक शीर्ष दस में सबसे अधिक है), मासिक किराया डॉलर में होता है, रखरखाव भंडार डॉलर में होता है और ईंधन इनपुट की कीमत डॉलर में होती है। परिचालन लागत का लगभग 60 से 65% यूएसडी से जुड़ा हुआ है; 90% से अधिक राजस्व रुपये में है, सीमांत प्रवेशकों ने प्रतिस्पर्धी मार्गों पर किराए की सीमा तय की है। बोर्ड द्वारा अनुमोदित अर्थ में, विनिमय दर एक्सपोज़र किसी भी पैमाने पर असंरक्षित है। सख्त परिभाषा में यह एक एयरलाइन नहीं है। यह रुपये पर एक लीवरेज्ड शॉर्ट पोजीशन है, जो कच्चे तेल की कीमत के विरुद्ध लिखी जाती है।

बिना तैयारी के पकड़ा गया

तीसरा गायब युद्ध संदूक है। इंडिगो ने वित्त वर्ष 2024 और वित्त वर्ष 25 में अपने दो सबसे लाभदायक वर्ष दर्ज किए, जिसमें परिचालन मार्जिन उच्च स्तर पर था। टाटा के अधीन एयर इंडिया ने तेजी से घाटा कम किया और, अपनी स्वयं की रिपोर्टिंग के अनुसार, अधिग्रहण के बाद से अपनी सबसे मजबूत वित्तीय स्थिति में थी। अधिशेष कहाँ गया? बेड़े-विस्तार आदेशों में (जून 2023 में इंडिगो का 500-विमान एयरबस ऑर्डर, उसी वर्ष एयरबस और बोइंग से एयर इंडिया का 470-विमान ऑर्डर), बैलेंस-शीट बफ़र्स में नहीं। किसी वाहक के लिए प्रासंगिक तरलता अनुपात ईंधन जलाने वाले दिन हैं। नकदी और समतुल्य को दैनिक ईंधन और पट्टे के बहिर्प्रवाह से विभाजित किया जाता है। सिंगापुर एयरलाइंस और रयानएयर ने, हाल के वर्षों में, कई सौ दिनों के ऑपरेटिंग आउटफ्लो के बराबर बफ़र्स संचालित किए हैं। भारतीय करियर, दो साल के सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन के बाद भी, सौ से भी कम पर चलता है। लागत-प्रति-उपलब्ध-सीट-किलोमीटर के आधार पर, भारतीय गैर-ईंधन गैर-पट्टा CASK रयानएयर और अधिकांश यूरोपीय विरासत वाहक के साथ प्रतिस्पर्धी है। संचालन में भेद्यता नहीं है. यह संचालन से एक पंक्ति ऊपर बैठता है।

आदत से बाहर?

चौथी सीखी गई प्रतिक्रिया है। 2008 के बाद से हर झटका सरकारी रियायत में समाप्त हुआ है। 2008 में कच्चे तेल में उछाल के बाद, ईंधन राहत। 2012 में, 49% एफडीआई की अनुमति देने के लिए विदेशी एयरलाइन इक्विटी नियमों को आसान बनाया गया था। 2018 में, एटीएफ कर चर्चा फिर से शुरू हुई। 2020 में, ऋण स्थगन, स्लॉट सुरक्षा, और अंत में, एयर इंडिया की बिक्री। इस महीने की शुरुआत में, कच्चे तेल के चढ़ने के साथ, सरकार ने मासिक घरेलू एटीएफ मूल्य में 25% की वृद्धि तय की, एक ऐसा उपाय जो अल्पावधि में यात्रियों को बचाता है और मध्यम अवधि में क्रॉस-सब्सिडी को जोड़ता है। उद्योग को सिखाया गया है कि किसी संकट के लिए सबसे अच्छी प्रतिक्रिया एक पत्र है, बचाव नहीं। एसओएस, इस अर्थ में, थीसिस का प्रमाण है।

पश्चिम एशिया और होर्मुज जलडमरूमध्य के संदर्भ वाले अप्रैल 2026 के पत्र को हटा दें, और यह 2008 में, 2012 में, 2018 में या 2020 में लिखा जा सकता था। प्रश्न लगभग समान हैं। उत्पाद शुल्क को स्थगित करें, राज्य वैट में कटौती करें, एटीएफ को जीएसटी के तहत लाएं, क्रैक-बैंड मूल्य निर्धारण तंत्र को बहाल करें, वित्तीय सहायता प्रदान करें। अलग-अलग युद्ध, एक जैसा चरित्र.

तो फिर, यह फिक्स कोई अस्थायी उत्पाद शुल्क छूट नहीं है। कमजोरी संरचनात्मक है, और इसलिए इसका इलाज किया जाना चाहिए। एटीएफ को जीएसटी के तहत लाया जाना चाहिए, जहां यह 2017 से है। अनुसूचित वाहक को बैंकों के लिए पूंजी पर्याप्तता के बराबर परिचालन पर्याप्तता मानदंड, ईंधन का न्यूनतम हेज्ड हिस्सा और न्यूनतम विदेशी मुद्रा हेज अनुपात के अधीन होना चाहिए, जिसका त्रैमासिक खुलासा किया जाना चाहिए। एक सीमा पार करने वाले विमान ऑर्डर ईंधन जलाने वाले दिनों में मापे जाने योग्य तरलता बफर पर सशर्त होने चाहिए। इनमें से कोई भी विदेशी नहीं है. क्षेत्रीय पूंजी और प्रकटीकरण प्रणालियाँ शिपिंग, बिजली और वित्तीय सेवाओं में काम करती हैं, और यूरोपीय संघ परिचालन पक्ष में समान दिशा में आगे बढ़ रहा है। अतीत में प्रत्येक बेलआउट ने भेद्यता की लागत को कम करके, अगले को पसंदीदा और बड़ा बना दिया है। नियामक जो एयरलाइंस को प्रणालीगत रूप से महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे के रूप में मानता है और भेद्यता को नियंत्रित करता है, वह उन पर और यात्रा करने वाली जनता पर एहसान कर रहा है। जो रियायत पत्र लिखता रहता है वह अगले युद्ध की प्रतीक्षा करना सिखा रहा है।

(लेखक प्रधानमंत्री की आर्थिक सलाहकार परिषद में थे)

अस्वीकरण: ये लेखक के निजी विचार हैं