बात 26 जुलाई 1998 की है सुप्रीम कोर्ट ने आदेश दिया है दिल्ली में डीजल बसों, टैक्सियों (डीजल और पेट्रोल) और पेट्रोल तिपहिया वाहनों सहित सभी सार्वजनिक वाहनों को संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) में परिवर्तित करना।

अब, लगभग तीन दशक बाद, दिल्ली में एक और बदलाव हो रहा है – पेट्रोल, डीजल और सीएनजी से इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर। 1 जनवरी 2027 से शुरू होने वाली दिल्ली ईवी नीति 2026 के अनुसार, केवल नए इलेक्ट्रिक ऑटो-रिक्शा और एन1 माल वाहक पंजीकृत किए जाएंगे। वहीं, 1 अप्रैल 2028 से केवल नए इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों का ही रजिस्ट्रेशन किया जाएगा।

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दिल्ली की मुख्यमंत्री रेखा गुप्ता ने इसे एक “ऐतिहासिक पहल” बताया, कहा कि यह “वाहन प्रदूषण पर अंकुश लगाने और राष्ट्रीय राजधानी में स्वच्छ, टिकाऊ गतिशीलता की ओर परिवर्तन में तेजी लाने के लिए है।”

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लेकिन क्या ईवी दिल्ली की कुख्यात वायु प्रदूषण समस्या का समाधान कर सकते हैं? इसका उत्तर देने से पहले हमें राजधानी में वायु प्रदूषण के स्रोतों को समझना होगा।

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कितनी प्रदूषित है दिल्ली की हवा?

के अनुसार संसाधन आवंटन अध्ययन का एक मेटा-विश्लेषण (2015-2025) वायु गुणवत्ता प्रबंधन आयोग (सीएक्यूएम) द्वारा प्रस्तुत, पार्टिकुलेट मैटर (पीएम 2.5) दिल्ली की वायु गुणवत्ता को प्रभावित करने वाला प्रमुख प्रदूषक है।

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रिपोर्ट से पता चलता है कि सर्दियों के महीनों के दौरान, PM2.5 में मुख्य योगदानकर्ताओं में द्वितीयक कण (परिवहन, उद्योगों, बिजली संयंत्रों, बायोमास जलने से गैसीय उत्सर्जन से परिवर्तित) (27%), परिवहन (23%), बायोमास जलने (20%), धूल (15%) और थर्मल पावर प्लांट (9%) शामिल हैं।

गर्मियों के महीनों के दौरान, दिल्ली के वायु प्रदूषण में धूल 27% के साथ प्रमुख योगदानकर्ता के रूप में उभरती है, इसके बाद यातायात (19%), द्वितीयक कण पदार्थ (17%), उद्योग (14%) और बायोमास जलने (12%) का स्थान आता है।

पूरी तरह बैन, दोपहिया वाहनों पर भी फैसला सख्त?

से डेटा वाहन पोर्टल पता चलता है कि 4 जुलाई तक दिल्ली में 1.6 करोड़ (1,62,45,341) पंजीकृत वाहन हैं, जिनमें 1,05,07,268 की सबसे बड़ी हिस्सेदारी दोपहिया वाहनों की है, इसके बाद 6,21,117 पंजीकृत तिपहिया वाहनों की हिस्सेदारी है।

वाहन पोर्टल के अनुसार, दिल्ली में 1.6 करोड़ वाहनों में से 1.2 करोड़ (1,28,32,710) पेट्रोल चालित हैं जबकि केवल एक प्रतिशत यानी 1,28,413 शुद्ध ईवी वाहन हैं। आठ लाख (8,51,603) डीजल से चलने वाले वाहन हैं, और आधे से भी कम (4,11,743) सीएनजी वाहन हैं।

अंक खुद ही अपनी बात कर रहे हैं। शहर में वाहनों की आबादी का दो-तिहाई हिस्सा दोपहिया और तिपहिया वाहनों का है। नई दिल्ली स्थित थिंक टैंक सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (सीएसई) में अनुसंधान और वकालत की कार्यकारी निदेशक अनुमिता रॉयचौधरी का कहना है कि इन्हें ईवी में बदलने का मतलब इन दो घटकों से आंतरिक दहन इंजन को खत्म करना है।

हालांकि, इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) के भारत के प्रबंध निदेशक अमित भट्ट का मानना ​​है कि पेट्रोल और डीजल वाहनों पर सरकार की कार्रवाई और सख्त हो सकती थी।

“सरकार 1 जनवरी, 2027 से नए पेट्रोल या डीजल तिपहिया वाहनों और 1 अप्रैल, 2028 से दोपहिया वाहनों का पंजीकरण बंद कर देगी, लेकिन मौजूदा पेट्रोल और डीजल वाहन अभी भी चल सकते हैं। इसका मतलब है कि यदि आप 31 मार्च, 2028 को पेट्रोल से चलने वाला स्कूटर खरीदते हैं, तो भी आप इसका उपयोग कर सकते हैं। ऐसा कहने के बाद, मुझे लगता है कि यह सबसे पहले समस्या को हल करने की कोशिश करता है, यदि “यदि आप नए वाहनों का पंजीकरण बंद कर देते हैं, तो वाहन साफ हो जाएंगे और यह एक हो जाएगा।” शून्य-उत्सर्जन बेड़ा,” लेकिन इसमें 1-5 साल और लगेंगे।

दिल्ली ईवी नीति 2026 चार पहिया वाहनों तक भी फैली हुई है। इलेक्ट्रिक कारों को अपनाने को प्रोत्साहित करने के लिए, सरकार ने दिल्ली में पंजीकृत 30 लाख रुपये तक की एक्स-शोरूम कीमत वाली इलेक्ट्रिक कारों के लिए रोड टैक्स और पंजीकरण शुल्क पर 100 प्रतिशत छूट की घोषणा की है।

सरकार ने दिल्ली-पंजीकृत बीएस-IV या पुराने वाहन को स्क्रैप करने के बाद नई इलेक्ट्रिक कार खरीदने वाले खरीदारों के लिए 1 लाख रुपये का स्क्रैपिंग प्रोत्साहन भी पेश किया है। ट्रकों और ग्रामीण सेवा वाहनों के लिए भी लाभ हैं।

रायचौधरी ने कहा, “दिल्ली ईवी नीति 1.0 में, हमारे पास निजी वाहन खंड के लिए कभी कोई प्रोत्साहन नहीं था। फिर भी, आज दिल्ली में इलेक्ट्रिक कार बाजार 10 प्रतिशत से अधिक है। अगर इस निष्क्रिय मांग को केंद्रित प्रोत्साहन और बुनियादी ढांचे के विकास के साथ बढ़ाया जा सकता है, तो यह वास्तव में हमें आगे ले जाएगा।”

ईवी चालू, खत्म होगा प्रदूषण?

यदि सभी वाहन ईवी हो जाएं तो क्या इसे बदलने पर दिल्ली राहत की सांस लेगी? पूरी तरह से नहीं हालांकि परिवहन एक प्रमुख योगदानकर्ता है, अन्य स्रोत प्रदूषण जारी रखेंगे। हालाँकि, समय के साथ प्रदूषण के स्तर में काफी गिरावट आएगी।

“यदि परिवहन पीएम 2.5 उत्सर्जन में 50 प्रतिशत योगदान देता है, और मान लीजिए, कल सभी वाहन इलेक्ट्रिक हो जाते हैं, तो आपके शहर में, पीएम 2.5 आधे से कम हो जाएगा। यह सरल है। अब, यहां एकमात्र समस्या यह है कि हम अभी नए पंजीकरण देख रहे हैं, जो महत्वपूर्ण है। यह राष्ट्रीय वाहन बिक्री का लगभग आधा प्रतिशत और दिल्ली में प्रति वाहन बिक्री का लगभग छह प्रतिशत है। साल-दर-साल वृद्धि केवल प्रदूषण को प्रभावित करती है। जब बेड़े का कारोबार अधिक होता है, “बताते हैं। भट्ट.

ईवी में परिवर्तन न केवल टेलपाइप उत्सर्जन को संबोधित करता है बल्कि सड़क पर धूल को भी संबोधित करता है। आगे विस्तार से बताते हुए, भट्ट ने कहा, “वाहनों से उत्सर्जित नॉक्स (नाइट्रोजन ऑक्साइड) द्वितीयक कण पदार्थ बनाता है, जिसके परिणामस्वरूप अंततः धूल बनती है। दूसरे शब्दों में, वाहन उत्सर्जन भी धूल निर्माण में योगदान देता है।”

भारी-भरकम वाहन और ट्रक भी प्रमुख प्रदूषक हैं। तो निजी वाहनों पर ध्यान क्यों दें? इकोकैटलिस्ट्स के संस्थापक और प्रमुख विश्लेषक सुनील दहिया बताते हैं, “निजी वाहनों से प्रदूषकों का जोखिम अपेक्षाकृत अधिक है क्योंकि वे पूरे दिन चलते हैं, जब लोग सड़कों पर होते हैं।” “जैसा कि ईवी प्रदूषकों की जगह लेती है, हमें यह भी सुनिश्चित करना चाहिए कि हम निजी व्यक्तिगत वाहन स्वामित्व से हटकर सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों का उपयोग करें।”

पेट्रोल से कोयले तक, क्या हम वायु प्रदूषण का स्रोत बदल रहे हैं?

2025-26 के दौरान (मार्च 2026 तक) भारत का कुल बिजली उत्पादन 1,845.921 बिलियन यूनिट तक पहुंच गया। इसमें से 29.2 प्रतिशत (538.97 बीयू) गैर-जीवाश्म ईंधन द्वारा उत्पादित किया गया था, के अनुसार नवीन और नवीकरणीय ऊर्जा मंत्रालय.

जून 2025 में, भारत ने अपनी स्थापित बिजली क्षमता का 50 प्रतिशत गैर-जैव ईंधन स्रोतों से आने के साथ एक मील का पत्थर हासिल किया, जो पेरिस समझौते में अपने राष्ट्रीय स्तर पर निर्धारित योगदान (एनडीसी) के तहत निर्धारित 2030 के लक्ष्य से पांच साल पहले था।

जलवायु समाधान तलाश रही दुनिया में भारत अग्रणी भूमिका निभा रहा है।

2030 के लक्ष्य से पांच साल पहले 50% गैर-जीवाश्म ईंधन क्षमता हासिल करना हर भारतीय के लिए गर्व की बात है।

माननीय प्रधान मंत्री श्री @नरेंद्र मोदी जी का नेतृत्व भारत के हरित परिवर्तन को आगे बढ़ा रहा है – निश्चित रूप से… pic.twitter.com/ydzWErWQNC

– प्रह्लाद जोशी (@JoshiPralhad) 14 जुलाई 2025

हालाँकि, कोयला बिजली का एक प्रमुख स्रोत बना हुआ है। क्या ईवी पर स्विच करने का मतलब वायु प्रदूषण के स्रोत को सड़कों से बिजली संयंत्रों में बदलना है? रॉयचौधरी इस तर्क को खारिज करते हैं।

“यदि आप वास्तव में ईंधन स्रोत से उत्सर्जन का हिसाब लगा रहे हैं, इस मामले में बिजली, तो आपको इसकी तुलना उस तेल स्रोत से करने की ज़रूरत है जिसका उपयोग आप अपने आंतरिक दहन इंजन को चलाने के लिए कर रहे हैं। जब आप पेट्रोल और डीजल वाहनों के बारे में बात करते हैं, तो आप केवल टेलपाइप उत्सर्जन को देख रहे हैं। आप इसका हिसाब नहीं लगा रहे हैं कि आप कितना ड्रोफिन उत्सर्जन उत्सर्जित कर रहे हैं क्योंकि वह कहती है कि आप ड्रोफिन को फिर से तैयार कर रहे हैं।

आंतरिक दहन इंजन वाले वाहनों से उत्सर्जन को कम करने के लिए, कई प्रयास किए गए हैं, जैसे सीएनजी में रूपांतरण, बीएस-VI उत्सर्जन मानदंडों का कार्यान्वयन और पुराने वाहनों को चरणबद्ध तरीके से बाहर करना। लेकिन टेलपाइप उत्सर्जन को पूरी तरह समाप्त नहीं किया जा सकता है।

रॉयचौधरी कहते हैं, “ईवी उत्सर्जन को पूरी तरह खत्म कर देते हैं। भारत में कई अध्ययनों में प्रौद्योगिकियों और ईंधनों के बीच वाहन जीवनचक्र उत्सर्जन की तुलना की गई है और पाया गया है कि बिजली संयंत्र उत्सर्जन को ध्यान में रखने के बाद भी, ईवी अभी भी पेट्रोल और डीजल वाहनों की तुलना में अधिक स्वच्छ हैं।”

ईवी के पर्यावरणीय लाभों को अधिकतम करने के लिए, दहिया ने तर्क दिया कि चार्जिंग को नवीकरणीय ऊर्जा उत्पादन के साथ जोड़ा जाना चाहिए। “ईवी को गैर-सौर घंटों के दौरान, रात में चार्ज किया जाता है, जब हम बिजली के लिए कोयले पर निर्भर होते हैं। हमें एक दिन के समय टैरिफ संरचना बनाने की आवश्यकता है, जिसका अर्थ है कि सौर घंटों के दौरान इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करना ऑपरेटरों के लिए सस्ता और अधिक लाभदायक होना चाहिए जब बिजली सस्ती होती है और नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों से आती है।”

वह समस्या को पूरी तरह से दूर करने के लिए विभिन्न क्षेत्रों में काम करने और राजधानी में उद्योगों और बायोमास जलाने सहित वायु प्रदूषण के अन्य स्रोतों को संबोधित करने पर भी जोर देते हैं।

दहिया ने निष्कर्ष निकाला, “भविष्य में हम स्वच्छ हवा में सांस ले पाएंगे या नहीं, यह इस बात पर निर्भर करेगा कि हम कागज पर उपलब्ध नीतियों को कितनी अच्छी तरह लागू करते हैं और हम क्षेत्रों, शासन संरचनाओं और नियामक निकायों में कितना अच्छा समन्वय करते हैं।”