इंट्रा-लेआउट बसें: बेंगलुरु में सार्वजनिक परिवहन को बढ़ावा देने का एक नया तरीका

बेंगलुरु मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (बीएमटीसी) की दस बस सेवाएं एक सुनियोजित रूट नेटवर्क के साथ एक बंद लूप में 10 मिनट के अंतराल पर चल रही हैं, जो हर महीने एक लाख से अधिक यात्रियों को यात्रा कराती हैं – शहर के एचएसआर लेआउट में इस अनूठी फीडर बस सेवा में क्षमता है सार्वजनिक परिवहन के बारे में हमारी सोच में नाटकीय रूप से बदलाव आएगा: स्थानीय, विश्वसनीय, योजनाबद्ध और टिकाऊ। क्या इस इंट्रा-लेआउट अवधारणा को बढ़ाया जा सकता है?

अगस्त में, इस प्रणाली ने अपना पहला वर्ष पूरा किया, जिससे बीएमटीसी और सामान्य रूप से सार्वजनिक परिवहन के लिए एक दुर्लभ सफलता मिली। सुबह 6 बजे से रात 11 बजे तक चलने वाली यह सेवा 8.6 किमी लंबे मार्ग के साथ सभी सात एचएसआर लेआउट सेक्टरों को कवर करती है, जिसमें टिकट की कीमत ₹10 है। आज, अनुमानतः 5,000 यात्री प्रतिदिन इस फीडर बस सेवा का उपयोग करते हैं, जिनमें वे महिलाएँ भी शामिल हैं जिन्हें शक्ति योजना के तहत निःशुल्क यात्रा मिलती है।

तंग मोड़ वाली सड़कों पर बड़ी बसों के उपयोग जैसी चुनौतियों के बावजूद, सिस्टम ने काफी हद तक काम किया है। लेकिन बड़ा सवाल यह है कि क्या इसे शहर भर में फैले अन्य समान आवासीय लेआउट में दोहराया जा सकता है? एचएसआर सिटीजन फोरम और एचएसआर साइक्लिस्ट समूह, जिन्होंने पिछले चार वर्षों में परियोजना को सक्रिय करने के लिए कड़ी मेहनत की है, आश्वस्त हैं कि यह निश्चित रूप से हो सकता है।

यात्रा डेटा विश्लेषण

लेकिन शर्तें हैं. शहरी भूमि परिवहन निदेशालय (DULT) के सतत गतिशीलता समझौते (SuMA) के तहत 2020 में लॉन्च की गई, HSR परियोजना गहन अनुसंधान, डेटा संग्रह और विश्लेषण, बड़े पैमाने पर प्रचार अभियान और मजबूत नागरिक भागीदारी के बिना शुरू नहीं हो सकती थी। DULT, BMTC, BBMP जैसी सरकारी एजेंसियों, नागरिकों और सक्रिय स्वयंसेवकों को सामूहिक रूप से कार्रवाई का समन्वय और संचालन करना था।

“जिस तरह से संरचित परियोजना को क्रियान्वित किया गया है उसमें सीख उत्कृष्ट रही है। अन्य लेआउट में ऐसा करना संभव है यदि वे तीन साल की चरणबद्ध यात्रा के संदर्भ में समान दृष्टिकोण का पालन करते हैं। इलाके से सक्रिय नागरिक जुड़ाव ही सफलता का गुप्त नुस्खा है,” एचएसआर साइक्लिस्ट समूह के संस्थापक शशिधर के. कहते हैं।

एचएसआर लेआउट बीएमटीसी फीडर बस मार्ग।

नागरिक सहभागिता

वह बताते हैं कि नागरिक समस्या के बिंदुओं, ट्रैफिक जाम वाले क्षेत्रों, जंक्शनों पर टर्निंग रेडियस और मांग और आपूर्ति को जानते हैं। “वे अन्य हितधारकों के साथ बैठ सकते हैं और संपूर्ण लूप डिज़ाइन कर सकते हैं और बसों के प्रकार पर निर्णय ले सकते हैं। फिर तीन महीने तक ट्रायल रन किया जा सकता है, आवश्यकता पड़ने पर लूप्स को फिर से समायोजित किया जा सकता है,” वह बताते हैं।

पर्याप्त बसों की कमी, बस स्टॉप, कम आवृत्ति और संकीर्ण स्थानीय सड़कों के कारण लाखों बेंगलुरुवासियों को स्थानीय आवागमन के लिए या तो निजी वाहनों या महंगे ऑटोरिक्शा और कैब की सवारी का सहारा लेना पड़ा है। एचएसआर परियोजना ने दिखाया है कि पूर्वानुमेय कार्यक्रम के साथ एक अच्छी तरह से तैयार की गई फीडर सेवा कैसे बड़ा अंतर ला सकती है। लेकिन ये एक पल में नहीं हुआ.

जैसा कि एचएसआर सिटीजन फ़ोरम से जयंती श्रीकांत याद करते हैं, महामारी के दौरान तैयारी शुरू हो गई थी। “हमने विभिन्न जनसांख्यिकी के लिए वैज्ञानिक रूप से डिज़ाइन किए गए सर्वेक्षण आयोजित किए। हमें सभी वर्गों, निम्न आर्थिक समूहों और विकलांग लोगों सहित अच्छा प्रतिनिधित्व सुनिश्चित करना था। 20-25 मिनट का व्यापक सर्वेक्षण प्रत्येक परिवार के यात्रा पैटर्न को समझने के लिए डिज़ाइन किया गया था, ”वह बताती हैं।

कुल मिलाकर, 323 परिवारों के 1,023 लोगों को कवर किया गया। “यह बहुत मूल्यवान कच्चा डेटा था कि लोग बिंदु ए से बी तक कैसे यात्रा करते हैं, वे किस प्रकार के विभिन्न तरीकों का उपयोग करते हैं और उनके परिवहन का प्राथमिक साधन और उद्देश्य क्या थे। DULT वेबसाइट पर अपलोड किए गए इस डेटा से पता चलता है कि HSR लेआउट में सार्वजनिक परिवहन लगभग शून्य था। बसों की आवृत्ति बहुत कम थी और लोगों ने हार मान ली थी क्योंकि वे एक घंटे तक इंतजार नहीं कर सकते थे। यह स्पष्ट था कि 96% उत्तरदाता सार्वजनिक परिवहन चाहते थे, ”जयंती ने विस्तार से बताया।

गुणात्मक डेटा विश्लेषण को सक्षम करने के लिए फोकस समूह चर्चाएं आयोजित की गईं। “हमने विभिन्न समूहों से उनकी समस्याओं को समझने के लिए बात की। निम्न-आय वर्ग के कई वृद्ध वयस्क और कपड़ा कारखाने के कर्मचारी असमान, टूटे हुए फुटपाथों पर लंबी दूरी तय करते थे। आईटी फर्मों, स्कूलों और कॉलेजों में काम करने वालों ने कहा कि वे ऑटो या अन्य साधनों पर रोजाना 50 से 100 रुपये खर्च करते हैं। अगर सार्वजनिक परिवहन होता तो वे खुश होते।”

ये प्रारंभिक अध्ययन और बैठकें एक ऐसे फीडर नेटवर्क को डिजाइन करने के लिए महत्वपूर्ण थीं जो सभी वर्गों के लिए काम करता हो। इसे दोहराने और बढ़ाने के लिए जमीनी हकीकत को समझना महत्वपूर्ण है। गतिशीलता के मुद्दे पूरे शहर में आम हैं, लेकिन स्थानीय समाधानों के लिए विशिष्ट इलाकों की अच्छी समझ जरूरी है।

सुबह 6 बजे से रात 11 बजे तक चलने वाली यह सेवा 8.6 किमी लंबे मार्ग के साथ सभी सात एचएसआर लेआउट सेक्टरों को कवर करती है, जिसमें टिकट की कीमत ₹10 है।

प्रचार अभियान

फीडर प्रणाली के लॉन्च के तुरंत बाद चलाया गया व्यापक प्रचार अभियान अभूतपूर्व था। जयंती बताती हैं, “67 दिनों तक, हम स्कूलों, कॉलेजों, मंदिर सभाओं, किसी भी जगह जहां लोग जुटते थे, वहां प्रचार कर रहे थे। आयोजनों, वॉकथॉन और नुक्कड़ नाटकों में हमारे पास सेल्फी फ्रेम होते थे। कचरा उठाने वाले ऑटो ने हमारे रिकॉर्ड किए गए संदेश पूरे दो सप्ताह तक सभी घरों तक पहुंचाए।”

इस बमबारी का वांछित प्रभाव पड़ा। कुछ दिनों की प्रारंभिक जिज्ञासा के बाद, यात्रियों का आना शुरू हो गया और संख्या में वृद्धि हुई। “आज, बहुत से लोग जो एचएसआर लेआउट से आगरा जाते हैं, जैसे कि पारंगीपाल्या, मंगम्मनपाल्या, सोमसुंदरपाल्या और अन्य क्षेत्रों से, इस फीडर सेवा का उपयोग करते हैं। एचएसआर में आने वाले बहुत से स्टार्ट-अप कर्मचारी आगरा में लंबी रूट की बसों से उतरने के बाद बसें लेते हैं। 18 स्टॉप हैं, और वे ठीक अपने कार्यालय स्थान पर उतरते हैं, ”शशिधर कहते हैं। दैनिक वेतन भोगी कर्मचारी, छात्र पास-धारक, और मित्र ज्योति नेत्रहीन विद्यालय के छात्र सभी अब इस सेवा में बदल गए हैं।

क्या यह टिकाऊ होगा?

लेकिन क्या नेटवर्क लंबे समय तक कायम रहेगा? शशिधर आश्वस्त हैं. “पीक आवर्स के दौरान, प्रत्येक स्टॉप पर तीन बसों की मांग होती है, खासकर सलारपुरिया जंक्शन, आगरा जंक्शन और मंगम्मनपाल्या में। हम सुबह 7 बजे से 9 बजे तक बहुत से लोगों को इंतजार करते हुए देखते हैं, भीड़ और सवारी की मात्रा को देखते हुए, हमें लगता है कि बीएमटीसी द्वारा इस सेवा से लाभ नहीं कमाने का कोई सवाल ही नहीं है, ”उन्होंने कहा।

आउटर रिंग रोड पर भारी भीड़भाड़ से सेवा को निरंतर सवारियां हासिल करने में मदद मिली है। एचएसआर लेआउट निवासी, जाहिद का कहना है कि इब्लूर क्षेत्र के लोग, भीड़भाड़ वाले सिल्क बोर्ड जंक्शन से बचने के इच्छुक हैं, एचएसआर के अंदर जाने और आगे होसुर रोड पर जाने के लिए सेवा लेते हैं। लेकिन ऐसा केवल पीक आवर्स के दौरान ही सच है, वह कहते हैं। पूरे दिन व्यवस्था को बनाए रखने के लिए, वह छोटी बसों की सिफारिश करते हैं जो मुख्य सड़कों पर भीड़भाड़ पैदा नहीं करती हैं।

संभावित ‘मेट्रो को बढ़ावा’

हालाँकि, सिल्क बोर्ड जंक्शन से एयरपोर्ट मेट्रो लाइन चालू होने के बाद गतिशीलता नाटकीय रूप से बदल सकती है। “एक बार एचएसआर बीडीए कॉम्प्लेक्स में स्टेशन खुल जाने के बाद, यह फीडर सेवा एक बड़ी हिट बन जाएगी। यह सेवा लगभग मेट्रो की तैयारी में लग रही है। जब यह अगले दो वर्षों के भीतर शुरू होगा, तो ये 10 बसें भी पर्याप्त नहीं होंगी, ”वह कहते हैं।

स्वतंत्र गतिशीलता सलाहकार सत्य अरिकुथरम को यकीन है कि मेट्रो के विस्तार के साथ एक पूरी तरह कार्यात्मक फीडर बस प्रणाली काफी मदद करेगी। लेकिन उनका भी मानना ​​है कि सिस्टम को बड़े बीएमटीसी वाहनों के बजाय मिनीबसों को चलाना चाहिए। उनका कहना है कि अगर बीएमटीसी के पास ऐसी कोई बसें नहीं हैं, तो वह जगह निजी ऑपरेटरों को दे दें। “बेंगलुरु के आठ सेक्टरों को अलग करें, और प्रत्येक सेक्टर के भीतर, तीन मिनट की आवृत्ति पर बसों के लिए सेवा स्तर की आवश्यकता दें। यहां तक ​​कि उनके किराए को भी नियंत्रित किया जा सकता है।”

जहां तक ​​बीएमटीसी का सवाल है, उनका कहना है कि निगम को अपने डिपो का उपयोग करके स्थानीयकृत आवागमन का प्रयास करने के लिए लंबे समय से लंबित सुधारों की आवश्यकता है। “आठ या नौ डिपो हैं। यदि प्रत्येक केवल अपने निकटवर्ती क्षेत्र पर ध्यान केंद्रित करता है, तो बीएमटीसी की संपूर्ण समय सारिणी को फिर से तैयार किया जा सकता है। इसलिए, यदि आप एचएसआर में हैं, तो अधिक इंट्रा-लेआउट बसें होंगी। लेकिन अगर आप बाहर जा रहे हैं, मान लीजिए जयनगर, तो आप कुछ इंटरचेंज बिंदुओं पर लंबी दूरी की बस पकड़ते हैं, ”वह बताते हैं।

यात्रा के दौरान स्थानीय आवागमन का मतलब अनिवार्य रूप से अधिक आदान-प्रदान होगा। लेकिन, जैसा कि सत्या कहते हैं, “आप छोटी और लंबी दोनों दूरी समान रूप से अच्छी तरह से यात्रा करने में सक्षम होंगे और केवल बसों द्वारा ही कोने-कोने में जा सकेंगे। सभी बड़े शहर ऐसा ही करते हैं।”