यूटी प्रशासक गुलाब चंद कटारिया द्वारा अधिकारियों को समान आकार के शहरों में मेट्रो प्रणालियों की वित्तीय और आर्थिक व्यवहार्यता का आकलन करने का निर्देश देने के एक सप्ताह बाद, इंडियन इंस्टीट्यूट ऑफ आर्किटेक्ट्स (आईआईए), चंडीगढ़ चैप्टर और पंजाब इंजीनियरिंग कॉलेज (पीईसी) द्वारा किए गए अध्ययनों ने निष्कर्ष निकाला है कि कई कारणों से ट्राइसिटी क्षेत्र में ऐसी परिवहन प्रणाली व्यवहार्य नहीं है।
कटारिया ने 2 सितंबर को यूनिफाइड मेट्रो ट्रांसपोर्टेशन अथॉरिटी (यूएमटीए) की बैठक के दौरान निर्देश जारी किए थे। एक महीने के भीतर रिपोर्ट प्रस्तुत की जाएगी।
आईआईए की रिपोर्ट और पिछले वर्ष पीईसी छात्रों द्वारा किए गए एक केस अध्ययन के अनुसार, 2023 में प्रमुख ट्राइसिटी कॉरिडोर (उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम) पर अनुमानित परिवहन मांग 7,007 और 6,711 पीक ऑवर पीक दिशा यातायात होने का अनुमान था।
पीक ऑवर पीक डायरेक्शन ट्रैफ़िक (PHPDT) का मतलब है कि किसी रूट के सबसे व्यस्त सेक्शन की पूरी लंबाई में सबसे व्यस्त घंटे के दौरान सबसे ज़्यादा ट्रैफ़िक वाली दिशा में आने-जाने वाले यात्रियों की अधिकतम संख्या। 2041 तक यह मांग 13,303 से 31,407 के बीच पहुँचने की उम्मीद है। हालाँकि, मेट्रो सिस्टम तभी आर्थिक रूप से व्यवहार्य हो जाता है जब यह संख्या 40,000 से 70,000 के बीच हो, जो चंडीगढ़ 2051 तक नहीं पहुँच सकता। इसलिए, उनके अध्ययनों से पता चलता है कि ऐसी प्रणाली शहर की ट्रैफ़िक समस्याओं का लागत-प्रभावी समाधान नहीं होगी।
इसके अलावा, दिल्ली मेट्रो रेल कॉरपोरेशन की रिपोर्ट द्वारा प्रस्तावित क्रॉस-नेटवर्क प्रणाली शहर के लिए अनुपयुक्त है क्योंकि यह विश्व स्तर पर सबसे कम कुशल जन तीव्र परिवहन प्रणाली (एमआरटीएस) में से एक है और प्रमुख शहरों में इसका उपयोग शायद ही कभी किया जाता है।
‘प्रस्तावित प्रौद्योगिकी समाप्त होने वाली है’
रेल इंडिया टेक्निकल एंड इकोनॉमिक सर्विस द्वारा किए गए एक अध्ययन के अनुसार, चंडीगढ़ में यातायात का एक बड़ा हिस्सा पड़ोसी क्षेत्रों से आता है, जिसमें पंचकूला, मोहाली, जीरकपुर, खरड़, पिंजौर और राजपुरा से 4 लाख से अधिक दैनिक यात्री शहर में प्रवेश करते हैं। यह एक कुशल परिवहन प्रणाली की आवश्यकता को उजागर करता है जो इन क्षेत्रों को चंडीगढ़ के साथ एकीकृत करता है।
सर्किल रेडियल सिस्टम को ट्राइसिटी क्षेत्र के लिए सबसे उपयुक्त नेटवर्क के रूप में पहचाना गया है। बस सिस्टम के साथ संयुक्त होने पर यह सिस्टम मॉस्को, टोक्यो, सियोल, शंघाई और मैड्रिड जैसे शहरों में कारगर साबित हुआ है, जहाँ दुनिया भर में मेट्रो में सबसे ज़्यादा सवारियाँ होती हैं।
हालांकि, चंडीगढ़ मेट्रो के लिए प्रस्तावित तकनीक परियोजना के चालू होने तक पुरानी हो जाएगी, जिसकी अनुमानित आयु लगभग 45 वर्ष होगी। तकनीकी प्रगति की तीव्र गति को देखते हुए, सार्वजनिक धन का कुशलतापूर्वक उपयोग नहीं किया जा सकेगा।
इसके बजाय, प्रस्ताव में स्वचालित चालक रहित ट्रेनों का उपयोग करने का सुझाव दिया गया है। यह शहर की सुंदरता और विरासत को संरक्षित करते हुए तकनीकी प्रगति के साथ संरेखित होगा। चालक रहित ट्रेनें यात्रियों को आसपास के वातावरण का खुला दृश्य प्रदान करती हैं और दुनिया भर के 124 देशों द्वारा पहले ही अपनाई जा चुकी हैं।
चंडीगढ़ जैसे शहर के लिए, किसी भी प्रस्तावित मेट्रो प्रणाली में नवीनतम तकनीक शामिल होनी चाहिए। चालक रहित ट्रेनें न केवल उन्नत तकनीक लाती हैं, बल्कि कर्मचारियों की आवश्यकता को कम करके परिचालन लागत भी कम करती हैं, जो परिचालन लागत का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है। इसके अतिरिक्त, ये ट्रेनें ऊर्जा के उपयोग को अनुकूलित करती हैं, और टूट-फूट को कम करती हैं।
‘ट्रेनों के बीच 16 मिनट की देरी काफी अधिक’
इसके अलावा, पीक आवर्स के दौरान ट्रेनों के बीच 16 मिनट की उच्च आवृत्ति भी शामिल है, जो सार्वजनिक उपयोग को बाधित करेगी, क्योंकि कुशल सार्वजनिक परिवहन में आमतौर पर छह मिनट से अधिक प्रतीक्षा समय नहीं होता है। इसके अतिरिक्त, प्रस्तावित मेट्रो स्टेशनों पर कोई समर्पित पार्किंग सुविधा नहीं है, जो वाणिज्यिक क्षेत्रों में मौजूदा पार्किंग की स्थिति को और खराब कर देगी।
आईआईए के पूर्व अध्यक्ष सुरिंदर बहगा ने कहा कि प्रस्तावित चंडीगढ़ मेट्रो नेटवर्क भी शहर के मास्टर प्लान 2031 के साथ अच्छी तरह से एकीकृत नहीं था। “लुधियाना जैसे शहरों में इसी तरह की परियोजनाओं को रोक दिया गया या उनमें कुछ समस्याएँ आईं, जिससे उनकी व्यवहार्यता और चंडीगढ़ की विरासत पर पड़ने वाले प्रभाव के बारे में चिंताएँ पैदा हुईं। सार्वजनिक धन और संसाधनों का इष्टतम उपयोग सुनिश्चित करने के लिए परियोजना को अंतिम रूप देने से पहले इन मुद्दों पर सावधानीपूर्वक विचार किया जाना चाहिए,” उन्होंने कहा।
